在讨论我国电池技术是否与国外同步的问题(见本报第3236期A10版报道)时，业内专家一致认为，电池成组检测与国外差距最大。事实上，今年4月，众泰电动汽车发生自燃事故，就暴露出电池成组设计的问题。该事故调查的官方结论是：“电池单体设计和制造并不存在问题，但电池成组出现了电池漏液、短路等情况，最终引发自燃事故”。我国汽车动力电池成组检测缘何存漏洞?这个漏洞何时能补上?

　　“众泰电动汽车自燃事件的发生并非偶然，这也正暴露出目前国内对纯电动汽车动力电池成组设计、检测和标准的不完善。”一位业内人士一针见血地说。

　　“电池成组绝不是单体电池的简单叠加，涉及很多复杂技术。电池成组设计的试验和检测环节是非常必要的，同时也需要一套标准去评价电池成组的基本性能和安全性。”中国北方车辆研究所动力电池实验室主任、国家“863”计划电动车重大专项动力电池测试中心主任、高级工程师王子冬说。

　　王子冬为记者举了一个例子来强调电池成组检测的必要性。目前，单体、小模块电池测试结果，和成组后的结果差异还是很大的，单体电池符合安全和性能标准，并不意味着成组后的性能和安全性就有保证。在安全、寿命、放电能力等方面，单体电池可以充放电2000次，成组后可能只有1000次。这一方面说明电池成组技术需要提升，另一方面说明单体电池性能测试过关不等于电池组性能过关。“动力电池是以成组的形式装配到整车上的，电池究竟能不能用、好不好用、安全性能否保证、性能是否稳定等，都需要通过对电池成组的检测来试验证明。”他说。

　　国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚指出，电池成组的设计和技术方面不尽完善，是导致众泰电动汽车发生自燃事故的主要原因。除此之外，单体电池作为电池成组的基础，生产工艺相对粗糙也直接影响电池成组后安全性和基本性能的发挥。

　　“目前单体电池技术是瓶颈，制约着电池成组技术的提升。”对于电池成组技术，中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所孟祥峰也持相似观点。

　　尽管电池成组检测对车辆安全至关重要，但这项检测尚未得到应用。有知情人士透露，已经登上工信部产品公告的电动汽车，其配装电池成组后并未经过严格试验。电池成组为何不检测?根源在于国家标准的缺失。

　　“现在，国际和国内的纯电动汽车动力电池标准基本上以单体和模块检测为主，成组之后电池系统的相关性能和检测标准都没有正式出台。国内的电池成组检测国家标准目前正在研究中，这个标准是系统性的，至少需要2~3年才能成形。”孟祥峰告诉记者。

　　清华大学汽车研究所所长陈全世在接受记者采访时表示，电池成组的国家标准，相关部门正在加紧制定中。“制定电池成组检测的相关标准十分必要，但这个标准体系很复杂、难度高。”他说。